前幾天我在德國英戈爾施塔特跟奧迪董事會主席兼CEO高德諾、奧迪中國總裁羅英瀚聊了近1小時，信息量挺大。我說說最精華的部分以及個人看法。

高德諾在財報會議上宣布，奧迪將發(fā)起品牌史上“最強產(chǎn)品攻勢”！2024-2025年將推出20款新車，其中一半是純電動。本月初，他們發(fā)布了全新奧迪A6家族的首款車型——全新奧迪A6 Avant，后續(xù)將有更多車型亮相。對了，Q3也馬上換代，首發(fā)時間定于今年夏季。

高德諾還透露，4月召開的上海車展，奧迪將帶來多款重磅新車，展位布置也會有非常大的創(chuàng)新。

1、當(dāng)?shù)聡壿嬘龅街袊俣龋好?guī)則妥協(xié)背后的深意

先說個有意思的事兒——奧迪為啥突然改變車型命名規(guī)則？之前他們要用奇偶數(shù)區(qū)分油車、電車，比如A5是油車，A6是電車。

高德諾坦言，最初用奇偶數(shù)區(qū)分油電車型的設(shè)想過于理想化——中國消費者比較難以接受。“命名規(guī)則發(fā)布后，我們廣泛收集了眾多用戶和經(jīng)銷商的反饋，并針對他們的意見作出積極響應(yīng)和調(diào)整。”

奧迪董事會主席兼CEO 高德諾 

奧迪最終選擇的字母+數(shù)字組合，看似回歸傳統(tǒng)，實則暗藏玄機：用Q/A區(qū)分車型類別，數(shù)字錨定價值認(rèn)知，而把動力類型降級為后綴標(biāo)簽。這種“去電動化標(biāo)簽”的逆向操作，實則是為燃油車爭取轉(zhuǎn)型時間。畢竟，消費者更容易接受“同一級別的不同選擇”，而非“新舊勢力的割裂對決”。

2、奧迪新能源雙拳出擊，一汽造“傳統(tǒng)豪華”，上汽做“創(chuàng)新豪華”

看似分裂的雙線戰(zhàn)略，實則是奧迪對中國市場深度解構(gòu)的結(jié)果。與一汽合作延續(xù)“德系豪華”的認(rèn)知資產(chǎn)：PPE平臺車型保持著奧迪全球統(tǒng)一的設(shè)計語言，連車機系統(tǒng)的交互邏輯都帶著黑森林的嚴(yán)謹(jǐn)。而與上汽共創(chuàng)的AUDI新品牌，則徹底放飛本土化：從可自定義的駕駛模式到能刷短視頻的HUD，處處透著新勢力的激進(jìn)。

這種“德系正統(tǒng)+中式創(chuàng)新”的雙品牌策略，像極了奢侈品行業(yè)用主線維持調(diào)性、副線吸引年輕客群的玩法。

3、燃油車的“天鵝之歌”與電動化的現(xiàn)實困境

搭載MHEV Plus系統(tǒng)的全新奧迪A6 Avant，48V輕混系統(tǒng)讓啟停過程幾乎無感。羅英瀚說這是“過渡期的技術(shù)最優(yōu)解”，但在我看來，這套系統(tǒng)更像是傳統(tǒng)車企的縮影——在電動化浪潮中尋找改良而非革命的生存之道。

奧迪中國總裁 羅英瀚博士

奧迪高管們毫不避諱地承認(rèn)：現(xiàn)階段高端電動車的盈利模型尚未跑通，而A6L、Q5L等燃油車仍在貢獻(xiàn)七成以上利潤。這種現(xiàn)實催生了頗具中國特色的“帶電燃油車”：全新A5L不僅在海外版車型的基礎(chǔ)上大幅加長，更搭載了支持OTA的智能座艙和高階智能輔助駕駛。

與其說這是向電動化妥協(xié)，不如看作傳統(tǒng)豪華品牌在用自己的方式重新定義智能化——當(dāng)新勢力在比拼冰箱、彩電時，奧迪正把quattro技術(shù)移植到電驅(qū)系統(tǒng)上，試圖在彎道中守住性能護(hù)城河。

結(jié)語：

一句話概括奧迪當(dāng)下的轉(zhuǎn)型狀態(tài)：既要在電動化賽道加速，又得穩(wěn)住燃油車的基本盤。

值得玩味的是，當(dāng)中國新勢力紛紛出海時，奧迪卻選擇將研發(fā)重心向中國市場傾斜——與華為的合作不止于車機系統(tǒng)，更涉及底層電子架構(gòu)的聯(lián)合開發(fā)。這種“以中國市場反哺全球”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，或許才是傳統(tǒng)巨頭最危險的自我革新。畢竟在汽車產(chǎn)業(yè)百年變局中，能同時駕馭德式精密與中式敏捷的車企，才可能成為最后的贏家。